Безопасный спортбайк.

Безопасный спортбайк — в ряду «действующих» литровых спортбайков долгожданное пополнение — компания BMW наконец-то представила «живой» S1000RR. Ездовая презентация состоялась на португальском треке в Портимао, что вполне логично — этот мотоцикл «учили» ездить, помимо заводских испытателей, Рубен Чаус и Трой Корсер на протяжении всего сезона WSBK. И, как бы странно это ни прозвучало, получился самый мощный и в то же время самый безопасный.

Нонсенс? Отнюдь! Постараюсь доказать справедливость такого, казалось бы, абсурдного утверждения. «За» голосуют системы DTC (Dynamic Traction Control — трекшн-контроля) и Race ABS (думаю, переводить излишне). В активе также сцепление с обратной пробуксовкой и квикшифтер. Как это всё работает в сочетании с мощнейшим двигателем, совершенно неожиданно удалось проверить.., на собственной шкуре. Безоблачная погода на юго-западе Португалии именно в день теста преподнесла сюрприз — с самого утра пошёл дождь. Мягко говоря, не лучшие условия для трен-теста, особенно если учесть, что одновременно проходила презентация и новой резины Metzeler Racetec КЗ — «гражданской» версии гоночных КО, К1 и К2, и она точно не предназначена для «дождевых» гонок…

Но никто из «группы поддержки» BMW — ни Маркус Пошнер, ответственный за проект К-и S- серии, ни Ганс-Юрген Ярайс — ведущий разработчик DTC и ABS, ни другие технари, не говоря уже о Рубене Чаусе и тест — пилотах, выступающих инструкторами, беспокойства не проявлял. Наоборот, говорили, что нам представляется прекрасная возможность оценить работу «умных» систем S1000RR. Вот только не стоит переключаться из режима RAIN (см. «Мото», №7-2009)… Всего фиксированных ездовых режимов четыре — RAIN, SPORT, RACE и SLICK. Отличаются не только параметры управления процессами зажигания и впрыска, — вспомогательные системы тоже работают по-другому. Если взглянуть на характеристики, вопрос, почему в дождь лучше ездить в предназначенном именно для таких условий режиме, отпадает сам собой — кривые плавнее, да и пиковые значения мощности срезаны, плюс DTC и ABS более чутко следят за действиями пилота, поправляя ошибки.

В реальности первые несколько осторожных кругов по трассе понимания не принесли — просто едешь, тормозишь, проходишь поворот, разгоняешься. Но ведь мокро! На торможении должно подколбашивать, при разгоне на выходе из поворота заднее колесо обязано срываться. Ничего подобного не происходило и с постепенным увеличением скорости прохождения круга. Даже появилось некое ощущение вседозволенности — ведь всё под контролем! Разочарую любителей нездоровых эмоций — ничего плохого на сырой, изобилующей подъёмами, спусками и хитрыми поворотами португальской трассе не случилось. «Умные» системы действительно отрабатывают «на все сто». И их вмешательство настолько незаметно, что возникает ощущение, будто всё делаешь сам. Попробовал на выходе из поворота проехать через лужу, старательно открывая газ гораздо больше, чем нужно… и ничего — DTC очень мягко «осаживает» двигатель, допуская лишь практически незаметный срыв заднего колеса. Та же картина на торможении — блокировки колёс не происходит, при этом замедление максимально возможное.

А ведь это не только безопасность — едешь максимально быстро для этих условий, с каждым кругом улучшая результат. Ведь сразу трудно поверить в возможности систем, трудно доверить своё здоровье бездушной электронике. Но она действительно помогает! И как только возникает доверие, скорость ещё увеличивается, И вроде бы совсем не дождевые покрышки держат прекрасно. В какие-то моменты даже кажется, что инженерам BMW удалось что-то подправить в законах физики. И в то же время остаётся возможность «на лету» отключить DTC и ABS, причём по отдельности в любом из режимов (кнопкой на левом клипоне). Впрочем, желания попробовать, как едется по дождю без «помощников» на 193-сильном спортбайке, не возникло (плавали, знаем!). Ведь вряд ли на каком другом серийном «спорте» удалось бы так валить в подобных условиях.

Я сознательно ничего пока не говорил о динамических качествах — в режиме-RAIN мощность ограничена «всего» 150 л.с. Давно ли такой показатель считался чутьли не величайшим достижением? А сейчас годится только для дождя… Да что же будет ещё лет через десять?

Дождь кончился, трасса Autodromo Interna-cionai do Atgarve чуть-чуть подсохла, и я включил режим SPORT, рекомендуемый для повседневной езды. Да, переключать режимы можно на ходу — кнопкой на правом нлипоне выбираешь нужный, выжимаешь рычаг сцепления и закрываешь газ — все, готово. После «перезагрузки» сохраняется последний выбранный режим. В «спорте» мощность не ограничена, можно использовать все 193 л.с. И это оказалось совсем не мало! При выходе на длинную финишную прямую трассы на четвёртой передаче при достижении 10 ООО об/мин байк совершенно отчётливо пытался поднять переднее колесо в воздух, — «антивили» не давало. Ускорения впечатлили… Без вспомогательных систем обуздать такую мощь было бы ой как непросто! А здесь — открывай газ не особо задумываясь (в разумных пределах, конечно, — каламбурчик такой) — аппарат сам всё делает. И, получается, ехать чертовски быстро.

Режим RACE отличается более прямыми реакциями на газ и не очень сильно отличается от SPORT, просто «фильтр» электроники становится погрубее, допуская и небольшие сносы в поворотах и лёгкие вили. Этот режим вполне можно использовать и в гонке, особенно на первых кругах, когда резина еще не прогрета. А вот SLICK годится и для совсем «боевых» условий. Впечатление, что, поворачивая газ, напрямую (как в былые времена) воздействуешь на дроссельные заслонки. ABS на заднем тормозе вообще деактивирована. Разрешает электроника поездить и на заднем колесе.

Интересный мотоцикл получился у баварцев. Мощный и в то же время не пугающий. А ведь если разобраться, здесь присутствуют практически все гоночные примочки скопом, у конкурентов же всё это как-то по отдельности. Даже квикшифтер, хотя и только в топовой комплектации. А ведь это очень полезное устройство -передачи можно переключать без сцепления, что очень экономит время, а в сочетании с «проскальзывающим» сцеплением — вообще волшебная штука! На жёстких торможениях со скоростей ближе к 300 км/ч перещёлкивать передачи вниз легко, удобно — и безопасно. Рулевой демпфер тоже отнюдь не бесполезная железка, хотя именно на S1000RR вроде бы и не очень необходимая, ведь электроника как раз и не позволяет возникать «расколбасу», с которым демпфер и призван бороться.

Не могу не упомянуть одну обнаруженную фишку, очень ярко характеризующую подход баварцев к проектированию мотоцикла. Подвески SI 000RR полностью регулируемые, что означает большое количество настроек. И что здесь можно придумать нового? Так вот, рядом с регулировочными винтиками немцы нанесли оцифрованные шкалы, а на самих винтиках — насечки. Элементарно, Ватсон! И клики считать не нужно, А базовые настройки подвесок меня полностью устроили, в том числе и потому, что моя масса — вполне среднестатистическая.

Трек «Портимао» непростой — с перепадами высот, «слепыми» поворотами, на нём тратишь довольно много энергии, приходится постоянно быть собранным. А на S1000RR за 20-минутную сессию я практически не уставал — мотоцикл не просто послушен, он реально помогает ехать быстро. В какие-то моменты даже отключаешься от действительности, как будто находишься в компьютерной игре, а управляешь болидом при помощи джойстика. Преувеличиваю, конечно, но…

По всему выходит, что у S1000RR есть все шансы стать лидером среди литровых спортбайков — и не только на рынке! Думается, в WSBK у него тоже всё впереди.

Автор статьи Дмитрий Юдин.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *