Если твою продукцию расхватывают, как жареные пирожки на толкучке в базарный День, то тебя мало интересует, о чем мечтает покупатель.»
Этот универсальный закон действует, не только в пределах одной шестой части суши — во всем мире фейерверк новинок начинает бить тогда, когда падает спрос. Вот и японским фирмам понадобилось больше двух десятков лет для того, чтобы уяснить, наконец, что модно в Америке.
Первый вал японских мотоциклов, накативший на американское побережье в начале 60-х годов, состоял из машин малой и средней кубатуры. Они нашли своих покупателей, но такие «доходяги» никогда не делали погоды на рынке США. Так что британские фирмы, поделившие с «Харлей — Давидсоном» престижный и доходный рынок мотоциклов большой кубатуры, могли поначалу снисходительно смотреть на японские нмепкашкн».
Но японские фирмы наращивали мускулы, и когда в начале 70-х годов хлынул новый вал, на этот раз 750-кубовых «японцев», то англичанам стало не до смеха. Собственно говоря, некому стало смеяться — британская мотопромышленность исчезла, как снежный сугроб под весенним солнцем. Но бум начала 70-х сменился спадом в середине десятилетия, и лишь тогда японским фирмам пришла в голову идея — посмотреть, что выделывают с их мотоциклами американские покупатели.
Оказалось, что в их руках японские мотоциклы приобретают американский стиль — рули выгибаются крутыми рогами, передняя вилка увеличивает угол вылета, седло становится двухуровневым, задняя шина чудовищно разбухает. В общем, американцы, которые привыкли чувствовать себя во всем мире как дома, и а седле японского мотоцикла хотели сидеть тек, как их приучил старый «Харлей».
Весь японский квартет — «Ямаха», «Хонда», «Сузуки» и «Кавасаки»— моментально это «осознал», и скроенные в стиле, получившем название «чоппер», мотоциклы хлынули на рынок США, а вскоре и других стран. Весь мир склонился перед японскими мотоциклами — но только не «Харлей — Давидсон». Оказалось, современнейшие четырехцилиндровые двигатели «японцев в чем-то проигрывают этой американской конструкции, уходящей корнями к началу века.
Жужжание высокооборотных двигателей в ушах американских мотоциклистов явно проигрывало басовой ноте харлеевской «двойки». Тогда и зародилась у японских инженеров мысль: «А нельзя ли «Харлея» перехарлеить»?
Первой рискнула «Ямаха», В 1960 году она представила миру новую модель «Ямаха XV » 750 5реаа1», в которой столь излюбленный американцами V-образный двухцилиндровый двигатель с поперечным расположением сочетался с такими современными цацками, как верхние распредвалы в головках цилиндров и задняя подвеска с центральным моноамортизатором.
Чуть помедлив, ее примеру последовали и другие японские фирмы. Впрочем, с точки зрения американцев и у «Ямахи», и у других харлеевских копий был существенный недостаток: японцы поначалу ограничивались рабочим объемом двигателей 750 см\ в то время как самый маленький «Харлей» был 900-кубовым. Но конструкторы с Дальнего Востоке быстро исправили ошибку: «Ямаха» и «Хонда» вскоре выпустили варианты с рабочим объемом двигателя И 00 см’1.
А дальше всех пошла «Кавасаки»: 1471 смэ! Самый большой двух-цилиндровый мотоциклетный двигатель в мире. (Правда, фирма РОО из Южной Кореи недавно представила на выставках мотоцикл с 1600-кубовым двухцилиндровым двигателем, но это пока только прототип.) Впрочем, японские фирмы не стараются подчеркивать, что они идут по чьим-то следам.
Большой «Кавасаки» даже получил вполне японское имя «Сумо» — имея в виду национальный вид борьбы, в котором спортсменам для достижения успеха приходится набирать вес в несколько центнеров. Но даже издали силуэт «Кавасаки Сумо», так же как «Ямахи Вираго» или «Сузуки Интрудера», обличает, на кого асе время оглядывались японские инженеры. С другой стороны, на примере той же «Кавасаки УК !55Ь» (таково ее официальное обозначение) превосходно видно, как та же самая старая задача решается ультрасовременными методами. Продолжение