Если твою продукцию рас­хватывают, как жареные пирож­ки на толкучке в базарный День, то тебя мало интересует, о чем мечтает покупатель.»

Этот уни­версальный закон действует, не только в пределах одной ше­стой части суши — во всем мире фейерверк новинок начинает бить тогда, когда падает спрос. Вот и японским фирмам пона­добилось больше двух десятков лет для того, чтобы уяснить, наконец, что модно в Америке.

Первый вал японских мото­циклов, накативший на амери­канское побережье в начале 60-х годов, состоял из машин малой и средней кубатуры. Они нашли своих покупателей, но такие «доходяги» никогда не делали погоды на рынке США. Так что британские фирмы, по­делившие с «Харлей — Давидсоном» престижный и доходный рынок мотоциклов большой ку­батуры, могли поначалу снисхо­дительно смотреть на японские нмепкашкн».

Но японские фирмы наращи­вали мускулы, и когда в начале 70-х годов хлынул новый вал, на этот раз 750-кубовых «японцев», то англичанам стало не до сме­ха. Собственно говоря, некому стало смеяться — британская мотопромышленность исчезла, как снежный сугроб под ве­сенним солнцем. Но бум начала 70-х сменился спадом в середине десятилетия, и лишь тогда японским фирмам пришла в голову идея — посмотреть, что выделывают с их мотоциклами американские покупатели.

Оказалось, что в их руках японские мотоциклы приобретают американский стиль — рули выгибаются крутыми рогами, передняя вилка увеличивает угол вылета, седло становится двухуровневым, задняя шина чудовищно разбу­хает. В общем, американцы, которые привыкли чувствовать себя во всем мире как дома, и а седле японского мотоцикла хотели сидеть тек, как их приу­чил старый «Харлей».

Весь японский квартет — «Ямаха», «Хонда», «Сузуки» и «Кавасаки»— моментально это «осоз­нал», и скроенные в стиле, получившем название «чоппер», мотоциклы хлынули на рынок США, а вскоре и других стран. Весь мир склонился перед японскими мотоциклами — но только не «Харлей — Давидсон». Оказалось, современней­шие четырехцилиндровые дви­гатели «японцев в чем-то про­игрывают этой американской конструкции, уходящей корня­ми к началу века.

Жужжание высокооборотных двигателей в ушах американских мотоцикли­стов явно проигрывало басовой ноте харлеевской «двойки». Тог­да и зародилась у японских инженеров мысль: «А нельзя ли «Харлея» перехарлеить»?

Первой рискнула «Ямаха», В 1960 году она представила миру новую модель «Ямаха XV » 750 5реаа1», в которой столь излюбленный американцами V-образный двухцилиндровый двигатель с поперечным распо­ложением сочетался с такими современными цацками, как верхние распредвалы в головках цилиндров и задняя подвеска с центральным моноамортизатором.

Чуть помедлив, ее при­меру последовали и другие японские фирмы. Впрочем, с точки зрения американцев и у «Ямахи», и у других харлеевских копий был существенный недостаток: японцы поначалу ограничивались рабочим объе­мом двигателей 750 см\ в то время как самый маленький «Харлей» был 900-кубовым. Но конструкторы с Дальнего Восто­ке быстро исправили ошибку: «Ямаха» и «Хонда» вскоре выпу­стили варианты с рабочим объ­емом двигателя И 00 см’1.

А да­льше всех пошла «Кавасаки»: 1471 смэ! Самый большой двух-цилиндровый мотоциклетный двигатель в мире. (Правда, фир­ма РОО из Южной Кореи не­давно представила на выставках мотоцикл с 1600-кубовым двух­цилиндровым двигателем, но это пока только прототип.) Впрочем, японские фирмы не стараются подчеркивать, что они идут по чьим-то следам.

Большой «Кавасаки» даже полу­чил вполне японское имя «Су­мо» — имея в виду националь­ный вид борьбы, в котором спортсменам для достижения успеха приходится набирать вес в несколько центнеров. Но даже издали силуэт «Кавасаки Сумо», так же как «Ямахи Вираго» или «Сузуки Интрудера», обличает, на кого асе время оглядывались японские инженеры. С другой стороны, на приме­ре той же «Кавасаки УК !55Ь» (таково ее официальное обозна­чение) превосходно видно, как та же самая старая задача ре­шается ультрасовременными методами. Продолжение