Моторолер «Муравей».

Присвячую статтю своєму татові і всім власникам моторолерів «Мураха». Це вантажний «супер байк» мого батька лежить мертвим вантажем в нашому гаражі, тобто тупо займає корисну площу, і накопичує навколо себе різний металевий мотлох. Заважає моїй машині до речі. Причому я не пам’ятаю, щоб тато їздив на це чудо далі 2 км в радіусі від будинку. Бо моторолер «Мурів» мав властивість раптово ламатися у найнесподіваніші моменти. Пап, прочитай це статтю. )))
Отже, ваш моторолер «Муравей» часто ламається.
Ги ги. Перш за все, відзначимо, що двигун вантажного моторолера працює в більш напружених умовах, ніж у будь-якого дорожнього мотоцикла, і передавальні відносини трансмісії тут більш високі: інакше не вмістилися б той чи інший вантаж. Стало бути, для досягнення тих же швидкостей руху двигун повинен розвивати більші обороти, а значить, скорочується його ресурс, технічне обслуговування доводиться проводити частіше, обсяг робіт при цьому збільшується. Правда, прийоми і порядок ремонтних операцій здебільшого не відрізняються від тих, що доводиться робити на звичайній «Туліце» або будь-якому мотоциклі.
Найпоширеніший нині в двигуні дефект — руйнування сепаратора підшипника в нижній головці шатуна. Це може стати наслідком збіднення суміші і пов’язаного з ним нестачі змащення, неправильного вибору масла або порушення його пропорції в паливі, поганого перемішування мастила з бензином і т. п.
Збіднення суміші відбувається не тільки з-за засмічення карбюратора. Скажімо, не перемішається з паливом олія може осісти у відстійнику бензокраніка і закупорити його сітку. Якщо та ж сітка давно не очищалася від механічних забруднень — чекайте неприємностей. Будьте уважні і при встановленні прокладки відстійника: вона може перекрити паливні канали. Зважимося нагадати і про банальне — закупорці отвори в пробці бензобака — скільки двигунів було «запороти» через подібну «малості».
Нарешті, про різницю в рівнях палива в баку і поплавкової камері карбюратора: у «Мурахи» вона дуже мала. І тому, якщо палива в баку мало, а навантаження на двигун велика (високі обороти), палива може не вистачати. Значить знову збіднена суміш, і чекай неприємностей.
Життя сепараторів підшипників багато в чому залежить і від режимів обкатування. Не можна, витримавши задану швидкість на перших 2 тисячах кілометрів, відразу «вичавлювати» з машини все, на що вона здатна. Правильніше було б збільшувати навантаження поступово, трохи додаючи їх через кожні 500-600 кілометрів і контролюючи поведінка двигуна, його тепловий режим.
Крім того, хоча заводом і заявлено, що двигун розвиває обороти до 5000-5500 в хвилину, ці режими не можна вважати нормальними. А на практиці вони — не така вже й рідкість.
Таким чином, неправильна обкатка і «перекрутка» двигуна — реальний шлях зруйнувати підшипники. І ще дуже важлива рекомендація — не скидайте різко «газ», переходячи на холостий хід — подача суміші майже припиняється, а колінчастий вал ще деякий час продовжує обертатися з великими оборотами. Невиконання цієї умови найчастіше призводить до заклинювання коленвала.
Ну, а як бути, якщо таке трапилося? Хоча колінчастий вал двигуна моторолера і вважається нерозбірний, оскільки його деталі мають пресову посадку, розібрати його можна, якщо є хоч якийсь простенький прес. Або навіть зйомник — але досить потужний.
Розібравши колінвал і замінивши підшипник нижньої головки шатуна, треба його зібрати знову. При цьому особливу увагу треба звернути на те, щоб не змістити одну щоку щодо іншої — інакше з’явиться критична вібрація, яка призведе до поломок.
До речі, викликати зсув деталей або їх перекіс можна і в більш простих ситуаціях — при спробі зняти за допомогою молотка дінастартер або провідну зірочку моторної передачі. Тут знову ж таки допоможе знімач, хоча б найпростіший.
Не самий рідкісний випадок — поломка правою цапфи коленвала. Причиною може стати ослаблення посадки дінастартера. Її симптом — виразна сильна вібрація — досить характерний, і якщо ви уважні, то розпізнаєте «захворювання» вчасно. А рецепт тут-простий — своєчасна підтяжка, хоча й тут є нюанс.
Якщо підтягувати доводиться часто, і незабаром після цього кріплення знову слабшає, потрібно розібратися, в чому причина. Можливо, порушилася щільність посадки ротора на конусі цапфи (припустимо, з-за забоїн на посадочній поверхні), тоді слід притертися поверхні, використовуючи тонкий абразивний порошок і масло. До порушення посадки може призвести неправильна або просто неакуратна установка шпонки, в результаті навантаження сприймається вже не всім конусним з’єднанням, а виключно шпонкою. Вона, природно, довго тримати не може і незабаром зріже. А це — аварія в дорозі.
У циліндро — поршневоі групи найбільш часто відзначаються такі дефекти, як випадання стопорного кільця поршневого пальця (при цьому палець вилазить з бобишек поршня і дряпає циліндр) або зрізання стопорного штифта поршневого кільця (в гіршому випадку стик кільця може, повернувшись, потрапити на вікно, при це кільце іноді ламається). Перша неприємність зазвичай наслідок неакуратною складання — кільце не встановили в канавку досить щільно. Якщо обійшлося без задирів на циліндрі або вони неглибокі і не представляють небезпеки, можна їздити, встановивши нове стопорне кільце. Якщо задираки глибокі і проходять по всій висоті циліндра, ремонт буде більш трудомістким. Тут буде потрібно або розточування циліндра, або його заміна.
У випадку зі штифтом, буває, вина і заводу. Але частіше гріх на водія, який, встановлюючи циліндр на поршень, не помітив, що стик кільця не на місці. Не викидайте дефектний поршень. Краще просвердлити отвір під штифт наскрізь, виточити новий з заплечіком, встановити його в поршень і расклепать ніжку зсередини поршня. Такий штифт ніколи не випаде.
Поршневі кільця Пома і від того, що поршень встановлено неправильно. Його слід орієнтувати стрілкою, вибитою на днище, вперед.
Часом власники «Мурахи» скаржаться на те, що швидко зрізається різьба на патрубку для кріплення випускної труби до циліндра. Відновити її дуже важко, практично неможливо. А ось підстрахуватися можна: для цього не поспішайте відвертати гайку на гарячому двигуні, дайте йому охолонути. Власники машин останнього випуску можуть не турбуватися — нині завод перейшов на фланцеве з’єднання циліндра і випускної труби.
Різьба ж в головці циліндра страждає менше, якщо свічку вивертати на гарячому двигуні. Коли ж різьблення в головці пошкоджена, не потрібно звинувачувати нікого, крім себе. Справа в тому, що якщо свічку ввернути занадто глибоко (а це буває при зім’ятої прокладці чи її відсутність), то на частині різьблення, яка в цьому випадку виступає в камеру згоряння, стане відкладалися нагар. З часом він перетвориться на твердий спеклися кокс. І при вивертання свічки, природно, псує різьблення. Якщо вже таке сталося, і ви відчуваєте, що свічка «не йде», краще зняти головку, очистити виступаючі нитки різьблення свічки від нагару і потім вивернути свічку вже без усякого ризику.
У більшості сучасних мотоциклів прокладку під голівку циліндрів не ставлять. Але на «Мурахи» вона є і, як це властиво всім прокладкам, час від часу прогоряє, причому частіше, якщо головка слабко або нерівномірно затягнута. Гайки потрібно затягувати неодмінно хрест-навхрест, попередньо навернув їх вручну до упору і поступово потім збільшуючи момент затяжки.
На моторолері можна визначити на слух, провисла чи моторна ланцюг, зачіпає вона за картер: цьому заважає шум вентилятора. Проте побічно стан ланцюга відбивається на величині сумарного люфту в трансмісії. І, якщо такий виявляється, потрібно, не відкладаючи справи в довгий ящик, зняти ліву кришку картера і перевірити ланцюг. Вона потребує заміни, якщо її на зірочці можна відтягнути на висоту зуба або якщо під зусиллям руки нижня гілка ланцюга стосується припливів картера.
Дефекти в роботі зчеплення найчастіше наслідок особливостей конструкції моторолера: трос приводу тут значно довший, ніж у мотоцикла і тому чинить більший опір. Як тільки в ньому зникає змащення або в оболонку потрапляє бруд, зусилля, необхідне для переміщення троса, зростає багаторазово. Оскільки при такій загальній довжині й усадка оболонки (зміна її довжини) досить помітна величина, суми названих причин досить, щоб зчеплення повністю не вимикається. Трос в цьому випадку потрібно зняти, добре промити в гасі і змастити. Складніше ремонт, коли зчеплення «веде» через велику вироблення пазів ведучого (великого) барабана і викривлення металевих (ведених) дисків. Знос або викривлення останніх може призвести і до пробуксовки зчеплення. Вироблення в пазах добре помітна на око, поверхню можна кілька вирівняти напилком, щоб диски не зависали. Деякі умільці після такої доопрацювання вставляють у пази ще й спеціально виготовлені сталеві П — образні дужки, — але це вже вимагає високої кваліфікації і тому не кожному доступно.
Площинність ведених дисків перевіряють на просвіт за допомогою сталевої лінійки, прикладається ребром до диску.
За коробці передач тульських моторолерів серйозних зауважень не було: цей агрегат надійний і довговічний. Якщо ж порушення у роботі та відзначаються, то, як правило, лише після розбирання силового агрегату і його некваліфікованої збирання, при якій найчастіше невірно встановлюють барабан з виделками перемикання передач.
На закінчення назвемо ті деякі книги, в яких висвітлено питання ремонту та обслуговування моторолерів взагалі і вантажних зокрема.
А. В. Потоцький і Др. Вантажні моторолери. М., Машгіз, 1961.
А. В. Потоцький та ін Вантажні моторолери. Пристрій, експлуатація, ремонт. М., Машинобудування, 1969.
А. В. Потоцький та ін Тульські моторолери. М., Машинобудування, 1977.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *