Неустойчивость мотоцикла

Начало. По наблюдениям «испытателя» мотоцикл, войдя в режим прогрессирующих колебаний, в режим резонанса, словно увяз в нем, — попытки водителя удержать руль не увенчались успехом и дело закончилось аварией. Закономерно. На развитие такого мощного резонанса затрачивалась значительная доля мощности мотора, — человеческих рук тут явно мало. Проанализировав результаты такого «эксперимента», мы пришли к выводу: при появлении быстро нарастающего поперечного раскачивания надо немедленно тормозить. Это единственный способ быстро выйти из опасного режима. Надеяться на руки, — удержу, мол! — не стоит. Это вряд ли. А с торможением мешкать нельзя, — размах колебаний нарастает так быстро, что на раздумья водителю оставляет две-три секунды. За эти секунды, чтобы по-настоящему выйти из опасного режима, надо успеть сбавить скорость на 20-25 км/час. В противном случае мотоцикл ляжет на асфальт, а остановится лишь через 70-75 метров, — зрелище, впечатляющее даже для закоренелого, «махрового» байкера.

Вероятно, у кого-то уже созрел вопрос: каким образом вертикальные неровности покрытия вызывают поперечные колебания мотоцикла? На деле никакого противоречия нет. Задавая этот вопрос, каждый подспудно рисует себе идеализированную картину взаимодействия мотоцикла и дороги. Реальная дорога имеет прежде всего неприятную для нас, но совершенно Ф необходимую деталь — она не горизонтальная. Для стока воды всегда есть поперечный уклон профиля, иногда очень ярко выраженный. А из-за этого силы, действующие на самый великолепный, исправный мотоцикл, не совсем симметричны. В то же время сам мотоцикл часто далек от идеала, — мы считаем симметричным его лишь в том случае, когда заднее колесо идет на прямой дороге строго по следу переднего, а вертикаль, опущенная из центра тяжести, пересекается с линией следов колес. Далеко не всегда это условие соблюдается. Наиболее часто из-за несимметрии перевозимого  груза,  из-за действия бокового ветра, при неправильной посадке водителя или пассажира.

Симметрию мы запросто нарушаем при небрежной регулировке натяжения цепи, когда плоскость заднего колеса становится под каким-то углом к серединной плоскостимотоцикла как целого. Тут уже заднее колесо не идет по следу переднего. Авария, падения обычно сопровождаются деформацией рамы, вилок. Как правило, изгибаются несущие (неподвижные) трубы передней вилки в зоне траверс, — причем, не одинаково. Плоскость перьев оказывается кок бы скручена «винтом», значит, при ходе колеса вверх—вниз оно поворачивается в такт этим движениям влево—вправо (рис. 1).

Многие мотоциклы исключительно «чувствительны» к этому дефекту, — если вилка после падения вызывает сомнения, ее нужно немедленно проверить, а при обнаружении деформации — или ремонтировать, или — уж извините! — заменить. Деформация перьев, даже небольшая, обнаруживается, например, если несущие трубы в траверсах повернуть на 90°, — сначала одну, потом другую. В том и другом случаях измеряют расстояние между трубами вверху, возле траверс, и внизу, возле оси колеса. Ясно, что при исправных трубах это расстояние — величина одна и та же. Если деформирована задняя маятниковая вилка и ось колеса оказывается не перпендикулярна плоскости симметрии мотоцикла, пятно контакта шины смещается в сторону, мотоцикл становится несимметричным. Устойчивость нарушается даже на ровной дороге, а на волнистой тем более. Но еще хуже, если деформирована (скручена) рама, — и тот же «маятник», даже исправный, уже колеблется на неровностях не вверх—вниз, а еще и вправо-влево, — эффект не лучше, чем при скрученной передней вилке. Как и с ней, здесь раскачивание тем больше, чем больше ход «маятника».

Возможные дефекты можно было бы продолжать описывать, о нужно ли? Главное — избегать их или вовремя устранять.

В случае, уже нами упоминавшемся, произошла авария в результате поперечного раскачивания мотоцикла на волнистом покрытии дороги из-за поврежденного заднего амортизатора. Его пружина, как показала последующая проверка, имела усталостные трещины и была ими настолько ослаблена, что «маятник» из-за разной силы пружин на неровном покрытии качался не только в вертикальной плоскости, но и в поперечной. Такая картина усугублялась и тем, что в узле качания уже имелся некоторый люфт, который на «Явах» той модели сильно сказывался на характере перемещений «маятника». Впоследствии, на модели «634» опора «маятника» была существенно расширена, что уменьшило опасность.

Мы уже затрагивали вопрос о поперечном уклоне профиля дороги. Что из-за этого происходит? Если ехать, как того требуют правила, ближе к правому краю дороги, где уклон (особенно на старых дорогах) бывает наибольшим, колеса опираются о покрытие левой стороной сильней, чем правой. Для сохранения равновесия мотоциклист вынужден машину немного наклонять опять-таки влево, тем больше, чем сильней уклон и шире покрышка. Если уклон не постоянный (то есть, дорога неровная, волнистая и т.п.), значит, возникает переменная сила, раскачивающая мотоцикл. Кроме ширины покрышки важен и ее профиль. В частности, из-за того, что но мотоциклах обычно быстрее «лысеет» середина протектора и профиль изношенной шины становится более «плоским», мотоцикл с такими шинами приходится наклонять еще больше.

Итак, общим выводом для данной темы (раскачивание на неровной дороге) могла бы быть прадедовская пословица: «Тише едешь — дальше будешь!» Короче говоря, на наших дорогах желательно иметь не только надежный мотоцикл, но и трезвую голову на плечах. Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *