Под знаком кондора Moto Guzzi (Мото Гуцци) часть 1

Эта история началась на фронтах первой мировой войны, где судьба свела трех молодых людей: Джорджи Пароди и Джованни Равелли были военными летчиками, а Карло Гуцци — их механиком. Не только общие тяготы армейской службы сдружили молодых людей, но и общее увлечение: мотоцикл. Равелли еще до войны приобрел известность как мотогонщик, а Гуцци мечтал об одном — построить лучший в мире мотоцикл. Для самолетов той поры погода очень часто была нелетной, и друзья все свое свободное время посвящали жаркому обсуждению будущей конструкции. На эскизах Карло появлялась не вполне обычная машина, но опытный Равелли нашел ее весьма перспективной. Так что неразлучная троица не ведала сомнений насчет того, чем они займутся после войны: они будут строить мотоциклы.

Но воплощать свою мечту после войны им пришлось вдвоем: Равелли не вернулся из боя. Тем не менее, уже в 1919 г. был изготовлен первый опытный экземпляр. Отец Пароди, человек со средствами, дал сыну 4000 лир и пообещал свою поддержку в дальнейшем. И в 1921 г. родилась новая итальянская мотоциклетная марка: «Мото Гуцци». Эмблемой фирмы стал раскинувший крылья кондор: в знак их авиационного прошлого и в память о Равелли.

Самый первый мотоцикл фирмы сочетал в своей конструкции черты как обычные для того времени, так и весьма нетрадиционные. Ходовая часть имела привычный для начала 20-х годов вид: трубчатая рама с жесткой подвеской заднего колеса, передняя параллелограммная вилка, плоский треугольный бензобак, вписанный между верхними трубами рамы, тормоз то заднее колесо. А вот двигатель имел немало черт, необычных для мотоциклетных двигателей той поры. Единственный цилиндр располагался горизонтально, выпускной клапан находился в головке цилиндра, впускной был боковым; трехступенчатая коробка передач имела общий картер с двигателем, а маховик вращался снаружи; многодисковое сцепление имело центральные пружины. Двигатель был короткоходным (совсем необычное решение). Система зажигания (от магнето двумя свечами) и система смазки с отдельным маслобаком показывали авиационные познания Карло Гуцци. Двигатель имел рабочий объем 496 см3 и выдавал максимальную мощность 8,5 .л. с. при 3400 об/мин, что позволяло развивать мотоциклу скорость 90 км/ч. Эта схема продержалась в производстве до 1978 г.

Начало деятельности фирмы было достаточно скромным и типичным для малых предприятий. Помещение площадью 300 м ; единственный токарный станок имел привод от водяного колеса; 20 рабочих в первый год производства собрали 17 мотоциклов. Но итальянцы после войны охотно покупали мотоциклы, а марка «Мото Гуцци» быстро прославилась надежностью и выносливостью.

Хорошей рекламой фирме стал спорт. Первую победу принес Альдо Финци, выигравший престижную в Италии гонку «Тарга Флорио». Но, как мы помним, Гуцци стремился утвердить свои мотоциклы лучшими в мире, и когда было решено с 1924 г. проводить Чемпионат Европы по шоссейно-кольцевым мотогонкам, руководство фирмы пошло «ва-банк».

Первый Чемпионат Европы, розыгрыш которого состоялся в Италии на трассе Монца, привлек к себе ведущих мотогонщиков мира на лучших гоночных мотоциклах «Нортон», «АЖС», «Санбим», «Пежо». Этой именитой гвардии «Мото Гуцци» противопоставила мотоцикл, имевший двигатель с верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр. Он развивал прекрасную мощность (30 л. с.) и был способен на скорость 160 км/ч. Технический эксперимент окончился чрезвычайно удачно: чемпионом Европы стал гонщик фирмы Джуидо Ментази, второе и третье места принадлежали также гонщикам на «Мото Гуцци»! Характерная для фирмы черта: удачная модель тут же начала тиражироваться для гонщиков-любителей под обозначением «4В СС» (Четырех-Клапанная Супер-Спортивная).

Дорожные мотоциклы также совершенствовались достаточно быстро. Модели 1928 г. «Спорт 14» и «Гран Туризмо» уже имели верхнеклапанные двигатели, автоматические системы смазки и тормоза на обоих колесах. Но главное усовершенствование было в ходовой части модели «Гран Туризмо». Оправдывая свое название, мотоцикл предлагал покупателям невиданный доселе комфорт благодаря мягкой подвеске заднего колеса. Сваренный из труб маятник, треугольный на виде сбоку, был соединен с длинной пружиной, размещенной под двигателем рабочим объемом 175, 250 и 500 см . Лучшие итальянские гонщики утверждали превосходство марки на трассах Европы. Но одна вершина оставалась недосягаемой, хотя ее планомерный штурм шел с 1926 г.: британская «Турист Трофи», самая престижная гонка тех времен. В поисках идеала конструкторы фирмы опробовали самые разнообразные технические решения, в том числе трех- и четырехцилиндровые двигатели, но в конце концов остановились на двухцилиндровом V-образном. Один цилиндр располагался горизонтально, как в традиционной для фирмы схеме, другой же был наклонен назад так, что угол развала составлял 120е. Четырехступенчатая коробка передач имела уже ножное переключение, передний тормоз был двухкулачковым. Задняя маятниковая подвеска с качающимися пружинами имела фрикционные амортизаторы, причем их можно было регулировать в ходе гонки рычагом слева. Из-за применения чугунных цилиндров машина получилась тяжелой, — 151 кг, но 494-кубовый двигатель развивал мощность 44 л. с. при 7500 об/мин и обеспечивал максимальную скорость около 200 км/ч.

Не менее заботливо была выбрана и самая главная «деталь»: Стенли Вудс, уроженец Ирландии, блестящий мотогонщик, за плечами которого было уже шесть побед в «Турист Трофи». И в 1935 г. он в ожесточенной схватке с гонщиком фирмы «Нортон» Джимом Гатри с перевесом всего в 4 с привел красный «Мото Гуцци» к победе в классе 500 см3, подкрепив затем этот успех еще и победой в классе 250 см3. Дубль «Мото Гуцци» стал сенсацией — с 1911 г. британские мотоциклы, по праву считавшиеся лучшими в мире, не знали поражений в «Турист Трофи».

После войны дела фирмы шли в гору, рос выпуск мотоциклов, марка «Мото Гуцци» стала известной всему миру. К традиционным моделям с горизонтальным одноцилиндровым двигателем (250-кубовому «Айроне» и 500-кубовому «Фальконе») прибавился легкий мотоцикл «Гуццино» с двухтактным двигателем. Европейские покупатели отдавали предпочтение недорогим машинам, и в начале 50-х годов в программе фирмы появились другие модели с двухтактными двигателями малого рабочего объема — 65-кубовый «Карделлино» и 100-кубовый «Жиго».

И снова росту продаж немало способствовал спорт. В этом большая заслуга инженера Джулио Каркано, возглавившего разработку гоночных мотоциклов. Созданные им 500-кубовая «Гамбалунго» («Длинная нога») и 250-кубовая «Гамбалунгино» («Маленькая длинная нога») повторяли традиционную для мотоциклов «Мото Гуцци» компоновку; одноцилиндровый четырехтактный горизонтальный двигатель с открытым маховиком, задняя маятниковая подвеска с качающимися пружинами и фрикционными амортизаторами. Мотоциклы имели малую массу (125 кг у 500-кубовой модели), низкий центр тяжести и прекрасную управляемость. В 1949 г. итальянец Бруно Руффо на мотоцикле «Мото Гуцци» стал первым чемпионом мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе 250 см . Он повторил свой успех в 1951 г., а в следующем году чемпионом мира в классе 250 см1 стал другой итальянец из команды «Мото Гуцци» —— Энрико Лоренцетти.

В своих поисках Каркано смело шел на разрыв с традициями. В 1952 г. на испытательном треке фирмы появился необычный мотоцикл с четырехцилиндровым рядным двигателем, установленным продольно. Он имел жидкостное охлаждение, два верхних распределительных вала, впрыск топлива и привод на заднее колесо карданным валом. А в 1956 г. на гоночных трассах появился мотоцикл, который до сих пор считается техническим шедевром: с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Хотя вид у двигателя был чудовищный, мотоцикл

весил всего 145 кг при мощности 500-кубового двигателя 75 л. с; при 12 500 об/мин был способен развивать астрономическую скорость: 290 км/ч!

Эти сверхсложные монстры наделали немало переполоха на гоночных трассах, установили много рекордов. Но до финиша они добирались редко. Гораздо удачливее были модели с традиционными надежными одноцилиндровыми двигателями. В 1953 г. Каркано разработал 350-кубовый вариант. На пространственной трубчатой раме был установлен полностью закрывающий переднюю часть мотоцикла обтекатель, при проектировании которого использовали аэродинамическую трубу. Этот мотоцикл принес фирме 5 чемпионских титулов в классе 350 смл — без перерыва с 1953 по 1957 г.

Как гром среди ясного неба, прозвучало 26 сентября 1957 г. заявление фирмы о прекращении гоночной деятельности в то самое время, когда в своем классе «Гуцци» не знала соперников. Но это решение не было случайным: для мотоциклов в Италии да и во всей Европе настали плохие времена. В те годы мотоцикл уже перестал быть единственным личным средством транспорта для бедняков, но еще не стал игрушкой для взрослых, как в наше время. Европейцы пересаживались в автомобиль, манивший их престижем и комфортом. А после того, как в середине 50-х годов концерн «Фиат» выпустил свои знаменитые заднемоторные модели «500» и «600», автомобиль стал доступен и большинству итальянцев. Одновременно с «Мото Гуцци» выбыли из спортивной борьбы и такие обладатели чемпионских титулов, как «Мондиаль» и «Жилера»,— тоже по финансовым соображениям. К тому времени на счету «Мото Гуцци» было 3329 побед в различных мотогонках, в том числе 11 побед в «Турист Трофи», 8 званий чемпиона мира, 102 победы в национальных чемпионатах.

Чтобы не упустить покупателя, фирма выпустила в конце 50-х годов легкие мотоциклы в обычном итальянском стиле — со слегка наклоненными вперед одноцилиндровыми четырехтактными двигателями: 125-кубовый «Сторнелло» и 175-кубовый «Лодола». А в 1963 г. выпуском модели «Динго», имевшей двухтактный 50-ку-бовый двигатель, фирма вышла на рынок «чикломотори» — мокиков с ограниченной скоростью, не требовавших для вождения водительских прав. Но это был не тот путь, на котором она видела свое будущее. К тому же итальянская полиция, с 20-х годов использовавшая мотоциклы «Мото Гуцци» и очень высоко ценившая их надежность и динамику, стала проявлять недовольство. Нет, надежность по-прежнему была вне подозрений, а вот скоростные параметры полицейских удовлетворять перестали: 500-ку-бовая полицейская модель развивала скорость всего 120 км/ч, что было явно недостаточно для патрулирования на автострадах. Для полицейских нужд и начали проектирование мотоцикла, которому было суждено открыть новую главу в истории фирмы.

Впервые представленная общественности в 1965 г. модель «V7» ошеломила многих. Казалось, в ней нет ничего от традиций «Мото Гуцци». Двухцилиндровый V-образный 700-кубовый двигатель со штанговым приводом верхних клапанов располагался в раме продольно. В блоке с ним находилась четырехступенчатая коробка передач, далее к заднему колесу шел карданный вал. Весьма тяжелая — 243 кг — машина была очень комфортабельна, в стандартное оборудование входил электростартер. Мощность 50 л. с. легко позволяла набирать скорость 170 км/ч. Да, это была новая традиция, причем очень удачная — по такой схеме мотоциклы «Мото Гуцци» строятся и в наши дни.

Вначале казалось, что этот необычный мотоцикл найдет лишь ограниченный сбыт: в основном в качестве патрульной машины. Но в конце 60-х годов в Америке и Европе начался новый мотоциклетный бум: вошли в моду скоростные «супермотоциклы». «Мото Гуцци», уловив новую тенденцию, живо выпустила на рынок облегченные и более мощные варианты — 60-сильный «Спечиаль» в 1969 г. и 70-сильный «Спорт» в 1971 г. Модель «Спорт» при массе 206 кг развивала скорость 205 км/ч и с места до 100 км/ч разгонялась за 4,8 с — великолепные показатели для того времени. К тому же качество и долговечность оставались отличительной чертой и новых моделей «Мото Гуцци», а по комфорту и управляемости они оставляли далеко позади своих японских соперников. В общем, оправившись от кризиса, фирма вновь стала лакомым кусочком, и на него скоро нашлись охотники.

Продолжение

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *