Серпуховский мотозавод – страницы истории

Ява 354

20 апреля 1942 года от вокзала Серпухова к северной окраине города двигалась телега, нагруженная чемоданами и рюкзаками. За Телегой шли пять сравнительно молодых людей. Это были В. В. Рогожин — руководитель группы, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода, и четыре инженера с того же завода, в том числе и автор этих строк.

Весна 1942 года была не самым, казалось бы, лучшим временем для дум о послевоенном мотоциклостроении: совсем недавно фашистов отогнали от Москвы, и вряд ли кто мог ручаться за исход войны. Тем не менее, Государственный Комитет Обороны именно в те дни принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам как базовой организации для послевоенного развития мото промышленности в нашей стране. Это решение и стало непосредственной причиной нашего появления в Серпухове.

Прибыли мы на территорию мотозавода и обнаружили пустое полуразрушенное, старое здание, в центре которого возвышалась пятиглавая башня, напоминавшая церковь, но без крестов и колоколов. Рядом зиял пустыми окнами недостроенный производственный корпус нормальной промышленной архитектуры. Все оборудование и рабочие Серпуховского мотозавода находились в эвакуации.

Конечно, новоиспеченное КБ не принялось сразу за проектирование моделей для мирного времени. Первым его заданием стал сбор брошенных немецкой армией при отступлении мотоциклов и организация их ремонта. Вскоре завод превратился в довольно крупное ремонтное предприятие. А на очереди появилась новая задача. Поступавшие по ленд-лизу американские мотоциклы «Индией» и «Харлей-Давидсон» не оснащались колясками. Сотрудникам ВКБ удалось приспособить к ним коляску М72, и таким переоборудованием занялся также наш мотозавод.

На трассе — гоночный мотоцикл ЦКЭБ.

«Как молоды мы были…». Справа — Всеволод Вячеславович Рогожин, которому будет суждено в течение 40 лет возглавлять ВКБ — ЦКЭБ — ВНИИ мотопром, слева — автор. 1942 год.

Окончилась война, и самый простой путь для восстановления мото промышленности напрашивался сам собой — использовать оборудование и оснастку немецких мотозаводов, вывезенные в счет репараций. Специалисты ВКБ сыграли большую роль в том, что мотоциклы ДКВ стали основой для «макак» и «ижей», а «вандереры» стали «киевлянами».

Постановлением правительства в феврале 1946 года на базе ВКБ было организовано Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). И началась более интересная эпоха создания новых конструкций, широких экспериментальных работ. Впрочем, к копированию зарубежных аналогов пришлось обратиться еще раз, в 50-е годы, когда в рамках помощи производству мотороллеров на Тульском и Вятскополянском заводах были разработаны рабочие чертежи.

Но, пожалуй, самая интересная страница истории ЦКЭБ — создание рекордных и гоночных мотоциклов.

Николай Севастьянов. Это имя неотделимо от успехов серпуховских гоночных мотоциклов. 11 раз он становился чемпионом СССР на мотоциклах ЦКЭБ, поднимался и на пьедестал почета этапов Чемпионата мира.

Уже в конце 40-х были разработаны двухтактные двигатели оригинальной конструкции с Л-образными цилиндрами и нагнетателями рабочим объемом 125, 250 и 350 см. На мотоциклах с этими двигателями было установлено 25 всесоюзных и международных рекордов скорости. А в 1953 году началась работа над гоночными мотоциклами для шоссейно-кольцевых соревнований. Первой такой машиной стал мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 125 см и мощностью 15 л. с. Вскоре были созданы конструкции в классах 250 и 350 см. Хотя поначалу они отставали от лучших зарубежных образцов, их создание все-таки стало заметным шагом вперед и для развития отечественной мототехники, и для нашего спорта: спортсмены получили мотоциклы, на которых уже можно было выступать в международных соревнованиях самого высокого ранга.

В 1958 году был заключен договор о научно-техническом сотрудничестве с чехословацким объединением «ЯВА-ЧеЗет». Это был прорыв на более высокий уровень: совместно с чехословацкими коллегами мы смогли создать гоночные мотоциклы в классах от 125 до 500 СМ ни в чем не уступавшие лучшим зарубежным машинам, а иногда и превосходившие их. Это далеко не голословное утверждение: советские и чехословацкие гонщики не раз поднимались на пьедестал почета, выступая на этих мотоциклах в международных соревнованиях и на этапах чемпионата мира. Вершиной конструкторской мысли ЦКЭБ стал уникальный гоночный С-354 с 350-кубовым четырехцилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. Этот мотоцикл в те годы по мощности уступал лишь лучшим гоночным «хондам» и обратил на себя внимание и журналистов ведущих мировых журналов, и спортивных кругов. Конкуренты забеспокоились. К сожалению, угроза для них вскоре исчезла. В 1965—1966 годах финансирование работ по спортивной технике было фактически прекращено, так что и разработка новых мотоциклов, и участие советских гонщиков в международных соревнованиях на этом закончились.

Собственно ВНИИ мотопром ведет отсчет своей истории с 22 ноября 1965 года. В этот день было принято постановление ВСНХ СССР о создании на базе ЦКЭБ Всесоюзного научно-исследовательского конструкторского и технологического института мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания с опытным заводом и испытательной станцией. Достаточно внушительное и громоздкое название, не правда ли? Но столь же широк был и круг обязанностей нового института: не только проектирование мотоциклов и двигателей, но и технологические разработки, экономические исследования, производство головных партий уникальных машин и технологического лабораторного оборудования. Попробую рассказать лишь о некоторых наиболее интересных проектах.

Еще в начале 60-х годов, когда в технической литературе появились первые сведения о сенсационном двигателе доктора Ванкеля, эта идея захватила специалистов ЦКЭБ. Еще бы — ведь роторно-поршневой двигатель (РПД) обладал гораздо меньшей массой, был намного компактнее традиционного и насчитывал куда меньше деталей. Надо сказать, что в начале пути была известна лишь общая схема, опубликованная в журналах,— практически все изобретать пришлось заново, решая заковыристые проблемы уплотнений и многие другие. Тем не менее, уже в 1961 — 1962 годах были созданы конструкции, изготовлены и испытаны первые отечественные РПД. С тех пор вот уже в течение тридцати лет продолжается совершенствование этих двигателей, создано несколько моделей в разных вариантах применения — для мотоциклов, летательных аппаратов и небольших судов на воздушной подушке. Некоторые модели были изготовлены в десятках экземпляров и прошли всесторонние испытания. Заложенные в них новшества подтверждены 9 авторскими свидетельствами и 3 иностранными патентами.

В общем, есть двигатель, полностью готовый к серийному производству,— нет лишь изготовителя. Несмотря на его очевидные преимущества, ни мотоциклетные, ни двигателестроительные заводы не спешат за него ухватиться.

В середине 60-х годов началась разработка еще одной интересной идеи: клиноременного вариатора. Он позволяет автоматически и бесступенчато изменять передаточное отношение трансмиссии в зависимости от нагрузки и дорожных условий. В институте была не только разработана конструкция мопеда «Селена» с такой трансмиссией, но в 1971 году выпущена опытная партия — 100 штук. Один мопед из этой партии до сих пор ездит по городу. Машина была практически полностью готова к постановке на массовое производство. К сожалению, Львовский мотозавод не сумел (по-видимому, не был заинтересован) освоить новую, более совершенную технику, и работы прекратились. Это был конец! Начался период застоя, когда главной задачей заводов было гнать «вал», хотя бы и низкого качества и столь же низкого технического уровня.

Сегодня впору бы начать вновь — начать с двигателя с ременной передачей и постоянным передаточным числом. Это самая простая конструкция из всех возможных, наиболее пригодная для постановки на производство. Ее появление дало бы толчок к расширению круга потребителей. Это был бы грамотный ход, нацеленный в завтра, в сторону подъема мотопромышленности из сегодняшнего развала. Но…видимо, гром еще не грянул, а слова либо не убеждают, либо руководители не способны «убеждаться».

В семидесятые годы началась работа над спортивными мотоциклами третьей волны. На этот раз приоритет был отдан не шоссейно-гоночным, а кроссовым мотоциклам. Это были, прежде всего, мотоциклы «Восток», на которых наша сборная в 1981—1985 годах регулярно завоевывала первые места в соревнованиях на «Кубок Дружбы». Тогда же были разработаны и гоночные мотоциклы в классах 50 и 125 см3, мотоциклы для кросса с коляской, на которых и сейчас наши спортсмены показывают неплохие результаты на этапах чемпионата мира. На всех этих мотоциклах были применены самые современные конструкторские решения: жидкостное охлаждение двигателя, никасиловое покрытие цилиндра, электронное зажигание, дисковые тормоза, мотоподвески.

В последние годы коллектив ВНИИ мотопрома не только разрабатывает современные узлы мотоциклов — передние вилки, дисковые тормоза, подвески заднего колеса, литые колеса и т. д., но и организует их внедрение в массовое производство. При этом ориентируется он на заводы, имеющие резервы производственных площадей, оборудования и кадров. Как оказалось, такие возможности есть в различных регионах страны, вплоть до Дальнего Востока. Изготовленные узлы должны поставляться по кооперации на мотоциклетные заводы.

За 50 лет работы в Серпухове сложился мощный коллектив специалистов, создана солидная производственная и научно-экспериментальная база. Эти люди могут спроектировать и изготовить мотоциклы и двигатели самого высокого технического уровня — тому подтверждением более 30 конструкций, созданных за прошедшие годы. И не их вина, что работы института не совершили перелома в развитии отечественной мотоциклетной техники, преодолении отставания от уровня передовых капиталистических государств. Вал, дефицит, монополизм — эти беды, общие для всех отраслей и для всей страны.

С. Иваницкий, ветеран ВНИИ мотопрома

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *